Ngành chuyên chở biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát toàn cầu thêm lớn
“Cước vận tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với trung bình lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...
Một loạt trở lực đã xảy đến với ngành tải biển thế giới trong vòng một năm trở về đây: trước hết là khan hiếm container, tiếp đến là vụ tắc đoạn mạch máu trên biển tại kênh đào Suez.
lúc này, ngành tải biển lại đang đối mặt một rắc rối khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của China buộc nhà chức trách phải phong bế nhiều khoanh vùng. Dịch vụ các cảng biển quan trọng ở tỉnh này chính vì vậy bị đứt quãng, làm chậm tiến độ bốc dỡ hàng và đẩy hoài gia tăng.
Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành vận chuyển biển
Sự hồi phục của nền kinh tế trái đất sau đại dịch Covid-19 và định hướng mua hàng trực tuyến tăng vọt do người tiêu dùng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu vận tải hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.
Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ vì thế ứ trệ, đẩy hoài gia tăng đối đối với tất cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.
Tiếp đó, Ever Given - một trong những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong gần một tuần lễ ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong thương mại toàn cầu được vận chuyển qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn hằng ngày.
Và giờ lại đến thực trạng kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của China. Quảng Đông - một trọng tâm vận chuyển biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Quốc. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo số liệu của Hội đồng chuyên chở biển thế giới (WSC).
“ngắt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi cung cấp”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của căn cơ phối hợp chuỗi cung cấp Chain.io, bình luận.
Sự kết hợp của quơ các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành chuyên chở biển toàn cầu trở thành tồi hơn bao giờ hết. Cước chuyên chở biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải nhìn thấy với một thực tế là cước tải biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của những sản phẩm mà người ta có nhu cầu vận tải đường biển.
“Cước tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước liên tiếp tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.
Theo Công ty support chuyên chở biển Drewry Shipping, giá cước vận tải container kích thước 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với mức bình quân của thời khắc này trong 5 năm trở lại đây.
Với 80% hàng hoá trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mẫu sản phẩm từ đồ chơi trẻ mỏ, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... xu hướng này làm gia tăng sức ép lạm phát trên thế giới, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng cường.
“Trong 40 năm làm nghề bán lẻ đồ chơi trẻ thơ, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ giác độ Chi tiêu như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán lẻ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng du nhập những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Hoa vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước chuyển vận biển tăng.
Cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Quốc.
Những nhà xuất nhập cảng hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Hoa đã tính chuyển sang vận tải hàng hoá bằng đường không. Tuy nhiên, cách này thậm chí còn khiến tổn phí vận chuyển tăng cao hơn, theo Phó Chủ tịch Shehrina Kamal của Công ty phân tách Everstream Analytics.
Do thời khắc đợi chờ của tàu thuyền tại các bến tàu thuộc cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng kề bên. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng lân cận ban đầu lâm cảnh tắc nghẽn. Chẳng hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng mạnh, khiến thời khắc chờ cũng tăng lên 2 tuần.
Cước chuyên chở biển sẽ không sớm giảm
Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ì ạch vào thời điểm tháng 6 này.
Ở cấp độ bán lẻ, các công ty đang đối mặt với ba tuyển lựa: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc hài lòng gánh phí tạo thêm và chuyển dần sang khách hàng về sau. thảy đều đồng nghĩa với mức giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và khu vực đông nam á, giá hàng hoá cơ bản leo thang và cước chuyên chở biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng sức ép lạm phát ở các quốc gia khác”, ông Zhang cảnh báo.
Trước đây, cước chuyên chở biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan trọng đối với lạm phát, vì chỉ chiếm 1 phần nhỏ trong tổng uổng. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước vận tải biển hiện nay đã khiến các chuyên gia kinh tế phải để ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra đồng thời với cơn sốt giá hàng hoá căn bản, từ các kim khí công nghiệp cho tới lương thực.
Một ít của nhà băng HSBC ước tính rằng giá cước vận tải container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà sản xuất (PPI) tại địa chỉ dùng đồng bạc chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.
Số liệu mới nhất cho biết chỉ số giá nhà sản xuất (PPI) của Mỹ tăng 6,6% trong tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái, mức tăng mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh mẽ nhất kể từ tháng 10/2008.
Tại China, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm trước, vượt trội nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Hoa tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. tuy vậy, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng thế tất sẽ đến lúc phải tăng theo.
Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba chọn lọc: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc ưng ý gánh phí tổn tăng thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. tuốt luốt đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
Giới chuyên gia không cho rằng cước chuyên chở biển sẽ sớm giảm sút. CEO Lars Jensen của Công ty tư vấn vận tải biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời khắc này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty chuyển vận biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý 1 năm nay, so với tầm 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.
Đối với các Ngân hàng trung ương, lạm phát đã ban đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan yếu trong lập trường chính sách tiền tệ.
Thay vì dự báo sẽ bắt đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bắt đầu nâng lãi suất từ năm 2023. ngoại giả, Fed cũng phát động cuộc tranh luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.
“Sự đổi thay lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố gần đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định và đánh giá.
______________________________
>>> Nguồn: Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát thế giới thêm lớn
